На заре своей предпринимательской карьеры, молодой капитан старой баржи «Быстроходная» Корнелиус Вандербильт Младший не гнушался использовать грязные приемы (грязные даже по меркам начала XIX века). Он игнорировал судебные приказы, не пропускал конкурентов к их же собственным докам и периодически поколачивал тех, кто вызывал его гнев.

«Закон, положение, традиционные общественные ценности — все это для него не имело ровным счетом никакого значения, — писал биограф Вандарбильта, Т. Дж. Стайлс. — Только власть вызывала у него уважение».

Вандербильт не признавал пароходной монополии, установленной законом штата Нью-Йорк, и ему удалось разрушить ее как на море, так и на суше — в Верховном суде США, в поворотном процессе 1824 года. В то же время он внес свой вклад в стремительное развитие перевозок на Восточном побережье. Монополисты полагали, что спрос на перевозки из Нью-Йорка в Филадельфию, Бостон и Олбани ограничен. Вандербильт продемонстрировал, что предоставление больших удобств за меньшую цену может привлечь толпы новых клиентов.

Звучит так, как будто вы недавно читали о ком-то подобном?

Нет никаких сведений о том, что он беспричинно бил кого-то, — однако гендиректор Uber — Трэвис Каланик — непросто в чем-то похож на Вандербильта. Как пишет Кара Свишер в Vanity Fair, он не только яростно боролся с самой индустрией такси, которую пытался разрушить, «но и с городами, и с руководством на местах по всей стране (а теперь еще и по всему миру), со своими конкурентами, а иногда даже и со своими собственными клиентами, когда те пытались оспорить методы его компании».

Последний скандал вокруг возник из-за подопечного Каланика, который вслух поливал грязью журналистов, стремившихся опорочить его фирму. Я не натыкался на такое в жизни Вандербильта, описанной в книге Стайла (впрочем, я еще не закончил чтение), хотя однажды он потребовал уволить водителя дилижанса, если тот не прекратит ругать его паромы.

Как и пароходы Вандербильта, так и машины Каланика (или, если точнее, мобильное приложение) поменяли лицо индустрии перевозок в больших городах. Эти изменения положительно сказались на экономическом положении и образе жизни рядовых потребителей, но негативно повлияли на владельцев традиционных желтых такси, которые успели разбогатеть за счет искусственно ограниченного предложения на протяжении последних десятилетий. Поэтому их недовольство едва ли может вызвать сочувствие со стороны простых пассажиров.

Я не первый, кто заметил сходство между фигурами Вандербильта и Каланика. В то время как экономист Дэвид Хендерсон сконцентрировался только на их уникальных, взрывающих мозг экономических достижениях, я не считаю буйство идей, объединяющее их, всего лишь простым совпадением.

Гаррет Кэмп, подаривший миру идею Uber и занимающий ныне пост председателя компании, как-то сказал Свишер, что он остановился на кандидатуре своего друга Каланика в качестве CEO, разглядев в нем «природного лидера». Когда они были в Париже, Кэмп обратил внимание на то, что Каланик в нарушение всех норм и правил техники безопасности вскарабкался по защитным ограждениям, чтобы иметь лучший вид с Эйфелевой башни. Он понял, что это именно такой тип руководства, в котором так нуждалась UberCab, как он сначала назвал компанию, чтобы совершить прорыв в такой застывшей и строго зарегулированной индустрии. Между тем и Вандербильт был отобран для реализации своей пароходной кампании богатым предпринимателем, который заметил его грубый, но эффективный подход к управлению паромами между Нью-Йорком и Статен-Айлендом.

Возможно, как показал не слишком-то-научный опрос этого месяца, необязательно «быть плохим парнем, чтобы подрывать устои». Впрочем, в случае Вандербильта и Каланика, боровшихся с силами, на стороне которых был закон, это могло помочь.

Так, что же дальше? Спустя десятилетия после своего триумфа в Верховном cуде Вандербильт преимущественно вносил деструктивное начало в деятельность пароходных монополий на различных маршрутах в и из Нью-Йорка, отступаясь после получения больших денег. В тот период ему также удавалось предстать в хорошем свете в прессе — успешно заняв нишу борца с элитаризмом и защитника общественных интересов. Только в последние годы жизни он сам стал жестким монополистом, контролирующим железнодорожные перевозки в/из Нью-Йорка и привлекающим куда больше врагов, чем друзей и партнеров.

Uber, хотя и был создан 5 лет назад, уже выходит на мировой рынок, а его инвесторы считают, что ему под силу (1) радикально расшириться за счет перевозок по требованию и (2) сохранить доминирующую позицию на рынке. Вот почему они оценили стоимость бизнеса в 18,2 млрд долларов. Это также объясняет, почему Uber стал предметом жесткой критики даже со стороны тех, кто пользуется его услугами и ценит их. Трудно прикидываться дерзким новичком, когда ты обладаешь ресурсами большими, нежели практически все твои конкуренты. Разумеется, перспектива создания монополии перевозки на международном уровне кучкой явных босяков безусловно вызывает беспокойство.

Я убежден, что Uber и его соперники, такие как Lyft, вместе с группой других новаторов, как говорит Стивен Джонсон, переворачивают «всю совокупность представлений о перевозках» и преуспеют в пункте №1 выше. Большой вопрос вызывает реализуемость для Uber пункта №2. Права проезда по железной дороге стали очень важным и долгосрочным конкурентным преимуществом для Корнелиуса Вандербильта. Сможет ли удобное приложение для смартфона сыграть ту же роль и для Трэвиса Каланика?

Читайте подробнее на http://hbr-russia.ru/liderstvo/psikhologiya-liderstva/p15002/#ixzz47gJaXOSB